Otro pedido de aumento del boleto, una discusión pendiente sobre el transporte

Cada vez que se discute un aumento del boleto de colectivo en Pinamar, la conversación parece comenzar y terminar en el mismo lugar: cuánto cuesta prestar el servicio, cuánto necesita recaudar la empresa y qué porcentaje de incremento están dispuestos a autorizar los concejales. Se presentan números, se explican aumentos del combustible, salarios y repuestos, se habla de subsidios y finalmente aparece una nueva tarifa. Mientras tanto, una cuestión bastante más importante suele quedar relegada: qué transporte público necesita realmente la ciudad y qué tan cerca estamos de tenerlo.











La empresa 12 de Octubre, operadora de Costa Azul, presentó el 19 de octubre un nuevo pedido de actualización cercano al 27,35%. De aprobarse en los términos solicitados, el boleto mínimo general pasaría de $3.176,35 a aproximadamente $4.045. Todavía no es un aumento autorizado, pero vuelve a instalar una discusión conocida para quienes dependen del colectivo para trabajar, estudiar, hacer compras, concurrir al hospital o simplemente trasladarse entre las localidades del Partido.











El problema es que Pinamar ya no es la ciudad de hace veinte años. Su estructura urbana cambió, aparecieron nuevas urbanizaciones, se consolidaron sectores residenciales, se modificaron los movimientos cotidianos y crecieron las necesidades de una población que vive durante todo el año. El transporte público debería ser una de las herramientas fundamentales para acompañar esa transformación. Sin embargo, buena parte de la discusión institucional continúa concentrada en cuánto cuesta sostener el servicio existente, antes que en evaluar si ese servicio responde adecuadamente a la ciudad actual.











Hay un antecedente que ayuda a entender el problema. En mayo de 2019, cuando Montemar interrumpió la prestación y el Municipio debió restablecerla de urgencia, el Decreto 1040/19 otorgó provisoriamente el servicio a la empresa 12 de Octubre bajo las mismas condiciones que la concesionaria anterior, incluyendo recorridos, frecuencias y zonas de cobertura. Aquella decisión tenía una explicación razonable: había que garantizar que los vecinos no se quedaran sin transporte.











Meses después, la nueva empresa obtuvo una concesión por diez años. El cambio de operador ofrecía una oportunidad para revisar el sistema, incorporar mejoras y pensar una red adaptada a las necesidades del Partido. Hubo modificaciones posteriores, incluida una línea hacia el Golf, pero eso no responde por sí solo a la pregunta fundamental: cuánto se transformó efectivamente el transporte público desde entonces y si esas transformaciones fueron suficientes para acompañar el crecimiento urbano.











Porque una ciudad no cambia solamente cuando se inaugura una calle o se construye un edificio. Cambia cuando una familia se instala en un barrio nuevo, cuando una escuela recibe más estudiantes, cuando un trabajador debe recorrer mayores distancias, cuando aparecen nuevos comercios y cuando los servicios públicos comienzan a concentrarse en lugares distintos de aquellos para los que fueron pensados los recorridos originales.











El colectivo debería conectar esas necesidades. Si un vecino tiene que caminar demasiado para llegar a una parada, esperar una frecuencia insuficiente o realizar un recorrido innecesariamente largo para llegar a destino, el problema excede el precio del pasaje. Es una cuestión de accesibilidad, planificación urbana y calidad de vida.











Los reclamos existen y no son nuevos. En octubre, durante el debate tarifario, el concejal José Luis Arata recogió cuestionamientos de usuarios sobre frecuencias, cumplimiento de horarios, recorridos y condiciones de las unidades. También aparecieron observaciones sobre la cobertura de determinados sectores, entre ellos el entorno del Hospital y la zona del Golf. Esos testimonios deben contrastarse con las obligaciones contractuales y los controles municipales, pero muestran que la discusión sobre el servicio está lejos de limitarse al bolsillo.











La empresa, por supuesto, tiene costos operativos que deben analizarse. Un sistema de transporte necesita combustible, mantenimiento, trabajadores, seguros y unidades en condiciones. Negar esa realidad sería tan simplista como aceptar que cualquier aumento solicitado resulta automáticamente razonable. La sostenibilidad económica importa, pero también importa la contraprestación. Un servicio público no puede evaluarse únicamente por la ecuación financiera de quien lo opera.











También corresponde mirar la responsabilidad del Municipio. La concesionaria presta el servicio, pero es el Estado local quien debe establecer las condiciones, fiscalizar su cumplimiento y definir qué cobertura necesita la comunidad. El propio decreto de 2019 contemplaba facultades municipales de control y sanción. Por eso, cuando se discuten tarifas, también deberían estar disponibles los informes sobre frecuencias efectivamente cumplidas, inspecciones realizadas, estado de las unidades, reclamos recibidos y eventuales incumplimientos.











Hay además una dimensión económica que merece atención. El precio del transporte afecta especialmente a quienes necesitan viajar todos los días y no cuentan con vehículo propio. El sistema contempla descuentos para residentes y otros beneficiarios, algo importante que debe reconocerse. Pero incluso con tarifas diferenciadas, la accesibilidad no depende solamente del monto que se paga. También depende de poder llegar a tiempo, contar con horarios útiles y disponer de conexiones razonables entre los lugares donde se vive y aquellos donde se trabaja o estudia.











Cuando el transporte público no resulta una alternativa conveniente, quienes pueden hacerlo recurren al automóvil, la motocicleta o algún otro medio de movilidad. Quienes no tienen esa posibilidad deben adaptar sus horarios, sus actividades y parte de su vida cotidiana a las limitaciones del servicio. Una ciudad que crece sin revisar su transporte termina trasladando una parte de los costos de esa falta de planificación directamente a sus habitantes.











Pinamar discute hoy proyectos de crecimiento urbano con horizontes de varias décadas. Se habla de nuevas centralidades, expansión territorial, infraestructura y de cómo será el Partido hacia 2050. Es razonable planificar el futuro, pero esa discusión pierde consistencia si no incorpora una pregunta elemental: cómo se trasladarán las personas entre los lugares donde viven, trabajan, estudian y acceden a los servicios.











El transporte público no puede quedar como una cuestión secundaria dentro del desarrollo urbano. Una nueva urbanización no debería evaluarse solamente por sus calles, lotes, construcciones y servicios domiciliarios. También debería contemplar su conexión con el resto de la ciudad. Y los barrios existentes merecen una revisión periódica de sus necesidades, porque los recorridos que resultaban adecuados hace años pueden haber perdido utilidad frente a una realidad territorial diferente.











La discusión tampoco puede reducirse a sumar colectivos sin planificación. Hace falta conocer los movimientos reales de la población, identificar los horarios de mayor demanda, estudiar los destinos más utilizados, evaluar conexiones entre localidades y determinar qué sectores presentan dificultades de acceso. Con esa información podrían revisarse trazados, frecuencias, combinaciones y modalidades de prestación. No es necesario improvisar soluciones: es necesario estudiar el sistema y publicar los resultados.











También sería razonable que cada solicitud de aumento llegara acompañada de información verificable sobre la calidad del servicio y las mejoras previstas. Si se pide una actualización para sostener la operación, el debate público debería incluir qué compromisos asume la empresa, cómo se medirá su cumplimiento y qué mecanismos tendrá el Municipio para controlar los resultados. No como una concesión extraordinaria al usuario, sino como parte normal de la administración de un servicio público.











Durante años Pinamar encontró argumentos, proyectos e inversiones para transformar distintos aspectos de su estructura urbana. El transporte merece formar parte de esa misma discusión. La ciudad que se proyecta hacia adelante necesita un sistema que acompañe su desarrollo y no que simplemente conserve, con ajustes parciales, una red heredada de otra etapa.











El nuevo pedido tarifario debería servir para algo más que volver a discutir porcentajes. Es una oportunidad para revisar qué transporte tenemos, cuánto se cumple de lo contratado y qué modificaciones requiere una ciudad cuya vida cotidiana cambió profundamente.











Porque actualizar el precio del boleto puede ser necesario para sostener un servicio. Pero actualizar el servicio para que responda a las necesidades de los vecinos es una responsabilidad que no debería seguir esperando.











Pinamar cambió. Su transporte público también tiene que hacerlo.











Ricardo Magne



































Editor Responsable - 2254Noticias